Kompresja (ciśnienie sprężania) w cylindrze zależy przede wszystkim od tego, czy w czasie suwu sprężania powietrze (lub mieszanka) jest skutecznie "zamknięte" w cylindrze. Dlatego kluczowym czynnikiem jest szczelność całego układu: tłok–pierścienie–cylinder oraz zawory i połączenie głowicy z blokiem.
Odpowiedź "zastosowanie oleju silnikowego o większej klasie lepkości" jest poprawna, ponieważ lepkość oleju wpływa na warunki smarowania, opory ruchu i pośrednio na zużycie elementów, ale sama w sobie nie stanowi typowej, bezpośredniej przyczyny zbyt niskiej kompresji mierzonej manometrem. Zbyt gęsty olej może pogarszać rozruch w niskiej temperaturze lub zwiększać opory, jednak nie "otwiera" drogi ucieczki powietrza z cylindra tak jak nieszczelność mechaniczna.
Pozostałe odpowiedzi są błędne, bo opisują klasyczne źródła nieszczelności:
- "uszkodzenie uszczelki pod głowicą silnika" może powodować przedmuch do układu chłodzenia, do kanałów olejowych lub między cylindrami, co obniża ciśnienie sprężania.
- "wypalenie gniazd zaworowych w głowicy silnika" prowadzi do niedomykania zaworów. Nieszczelny zawór działa jak "zawór upustowy" podczas sprężania, więc kompresja spada.
- "uszkodzenie pierścieni tłokowych" lub ich zużycie zwiększa przedmuch do skrzyni korbowej. Wtedy część ładunku ucieka obok tłoka i manometr pokaże zaniżone ciśnienie.
W praktyce przy podejrzeniu niskiej kompresji stosuje się pomiar ciśnienia sprężania, a następnie (dla rozróżnienia przyczyn) np. próbę olejową lub test szczelności cylindrów. To pozwala ustalić, czy problem leży po stronie pierścieni/cylindra, zaworów czy uszczelki głowicy.
