Na odcinku międzyprzystankowym (np. 1000 m) o wyniku nie decyduje tylko to, jak szybko pojazd może jechać, ale przede wszystkim ile czasu traci na opóźnienia: stanie w zatorze, oczekiwanie na zielone światło, zatrzymania wynikające z konfliktów z ruchem kołowym.
Dlatego najwyższą średnią prędkość przejazdu uzyska tramwaj, który ma jednocześnie:
- wydzielone torowisko – ogranicza wpływ korków, parkowania i manewrów samochodów na możliwość jazdy,
- priorytet w sygnalizacji – skraca czas oczekiwania na skrzyżowaniach (mniej zatrzymań lub krótsze postoje), co zwykle jest kluczowym składnikiem czasu przejazdu.
Dlaczego pozostałe odpowiedzi są gorsze?
- Torowisko na pasie ruchu kołowego – jest najbardziej narażone na kongestię, blokowanie przez auta oraz zmienność warunków ruchu, co obniża prędkość średnią.
- Torowisko w środkowej części jezdni – samo położenie (środek) nie gwarantuje separacji ani priorytetu; nadal mogą występować postoje na sygnalizacji i konflikty na skrzyżowaniach.
- Wydzielone torowisko – poprawia płynność, ale bez priorytetu tramwaj wciąż może tracić istotny czas na czerwonych światłach, więc średnia może być niższa niż w wariancie z priorytetem.
W praktyce przy porównywaniu wariantów infrastruktury warto pamiętać: dla prędkości średniej liczy się redukcja opóźnień, a nie tylko teoretyczna możliwość jazdy z większą prędkością.
