Hałas od ruchu pojazdów zależy m.in. od pracy silnika, aerodynamiki oraz – przy typowych prędkościach drogowych – w dużej mierze od hałasu toczenia, czyli zjawisk powstających w strefie kontaktu opony z warstwą ścieralną. Na poziom hałasu toczenia wpływają przede wszystkim: sztywność nawierzchni, makro- i mikrotekstura (chropowatość), a także porowatość materiału.
Odpowiedź "betonu cementowego" jest właściwa, ponieważ tego typu warstwa ścieralna jest zwykle bardzo sztywna, a jej tekstura może sprzyjać wzbudzaniu drgań opony i generowaniu dźwięku w kontakcie opona–nawierzchnia. Mniejsza zdolność pochłaniania dźwięku przez strukturę materiału powoduje, że energia akustyczna nie jest tak skutecznie tłumiona jak w nawierzchniach o strukturze otwartej.
Odpowiedź "betonu asfaltowego" jest mniej trafna, bo jest to materiał bardziej podatny niż beton cementowy; w praktyce akustyka zależy od recepty mieszanki i tekstury, jednak w ujęciu porównawczym nie jest to typ, który kojarzy się z maksymalnym poziomem hałasu.
Odpowiedź "asfaltu porowatego" jest niepoprawna, ponieważ nawierzchnie porowate są projektowane m.in. z myślą o ograniczaniu hałasu toczenia: pory mogą działać jak "pułapki" dla powietrza i fal dźwiękowych, zmniejszając efekt pompowania powietrza spod bieżnika i częściowo pochłaniając energię akustyczną.
Odpowiedź "mieszanki o nieciągłym uziarnieniu" także nie wskazuje jednoznacznie na największy hałas. Tego typu mieszanki mogą mieć różne właściwości w zależności od składu i wykonania; w kontekście pytania jako najbardziej hałaśliwej warstwy ścieralnej zwykle nie traktuje się ich jako "głośniejszych" od betonu cementowego.
Wskazówka egzaminacyjna: jeśli pytanie dotyczy hałasu od nawierzchni, myśl o mechanizmie kontaktu opona–jezdnia: im mniejsza porowatość i większa sztywność oraz niekorzystna tekstura, tym częściej wybór kieruje się w stronę betonu cementowego, a nie asfaltu porowatego.
