Przekładnia ślimakowa to rodzaj przekładni zębatej, w której współpracują ze sobą dwa podstawowe elementy: wał ślimakowy (ślimak) oraz koło ślimakowe. Ślimak ma kształt zbliżony do śruby, a jego zwoje zazębiają się z uzębieniem koła ślimakowego. Dlatego zdanie "Przekładnia ślimakowa składa się z koła zębatego i wału ślimakowego" opisuje jej budowę poprawnie.
W praktyce taka przekładnia:
- często przenosi ruch między osiami ustawionymi pod kątem (najczęściej około 90°), więc może zmieniać kierunek przeniesienia momentu w sensie przestrzennego układu osi,
- zwykle realizuje duże przełożenia, co oznacza redukcję prędkości obrotowej i typowo wzrost momentu obrotowego na wyjściu (kosztem prędkości i sprawności),
- ma relatywnie duże straty tarcia, bo występuje znaczny poślizg między współpracującymi powierzchniami, co podnosi wymagania dotyczące smarowania.
Dlaczego pozostałe stwierdzenia są błędne? Twierdzenie, że przekładnia ślimakowa "nie pozwala na zmianę kierunku momentu obrotowego" jest nieprawdziwe w typowym ujęciu konstrukcyjnym, bo przekładnia ta służy m.in. do przeniesienia napędu między osiami o innym położeniu. Stwierdzenie o "najczęstszym" zastosowaniu do przeniesienia napędu od silnika do kół w samochodach jest mylące — w układach napędowych dominują inne rozwiązania, a przekładnie ślimakowe spotyka się raczej w mechanizmach pomocniczych lub w reduktorach specjalnych. Twierdzenie, że "nie zwiększa momentu obrotowego", stoi w sprzeczności z istotą redukcji: przy odpowiednim przełożeniu moment wyjściowy rośnie (choć sprawność może być niższa).
Wskazówka egzaminacyjna: gdy w odpowiedziach pojawiają się kategoryczne zaprzeczenia ("nie pozwala", "nie zwiększa"), warto sprawdzić, czy nie przeczą one ogólnej zasadzie działania przekładni redukcyjnej i podstawowej budowie zespołu.
