Zasada Ackermana opisuje kinematyczną zależność skrętu kół w pojeździe podczas jazdy po łuku. W zakręcie koło znajdujące się po stronie wewnętrznej toru ma mniejszy promień ruchu niż koło zewnętrzne, dlatego aby oba koła toczyły się możliwie bez poślizgu, muszą mieć różne kąty skrętu (wewnętrzne większy, zewnętrzne mniejszy).
Rozwiązaniem konstrukcyjnym, które zapewnia spełnienie tej zasady w klasycznym układzie kierowniczym, jest trapezowy mechanizm zwrotniczy (układ drążków i dźwigni przy zwrotnicach). Odpowiednie ustawienie punktów mocowania drążków i ramion zwrotnic powoduje powstanie właściwej różnicy kątów skrętu kół.
Stwierdzenie o "równych kątach skrętu kół osi kierowanej w czasie jazdy po łuku" jest błędne, bo prowadziłoby do geometrii niezgodnej z różnymi promieniami torów kół, a więc do poślizgu i szybszego zużycia opon. Teza o "utracie przyczepności kół osi kierowanej" także jest błędna: celem zasady Ackermana jest ograniczanie zjawisk pogarszających toczenie (poślizg boczny), a nie wywoływanie utraty przyczepności. Odpowiedź mówiąca, że zasadę zapewnia "jedynie układ kierowniczy z zębatkową przekładnią kierowniczą" myli rodzaj przekładni z geometrią i kinematyką układu drążków/zwrotnic; typ przekładni nie jest jedynym warunkiem uzyskania zależności Ackermana.
W praktyce warsztatowej wiedza o tej zasadzie pomaga rozumieć, dlaczego uszkodzenia, luzy lub nieprawidłowy montaż elementów układu kierowniczego mogą skutkować pogorszonym prowadzeniem w zakrętach, "piszczeniem" opon i przyspieszonym zużyciem bieżnika.
