Sprzęgło cierne tarczowe przenosi moment dzięki tarciu pomiędzy okładzinami tarczy a powierzchniami współpracującymi (koło zamachowe i docisk). W ujęciu teoretycznym maksymalny moment, który można przenieść bez poślizgu, wynika z siły tarcia działającej na promieniu efektywnym.
Dlaczego poprawna jest odpowiedź "prędkości obrotowej silnika"?
W podstawowym opisie (przy założeniu stałego współczynnika tarcia i stałego docisku) prędkość obrotowa nie występuje jako parametr wyznaczający wartość przenoszonego momentu. O tym, "ile" momentu sprzęgło jest w stanie przenieść, decyduje to, jak mocno jest dociśnięte i jakie ma warunki tarcia.
Dlaczego pozostałe odpowiedzi są niepoprawne?
- "siły docisku sprężyn" – większy docisk zwiększa nacisk powierzchni ciernych, a więc rośnie możliwa siła tarcia i zdolność przenoszenia momentu. Osłabione sprężyny lub uszkodzony docisk to typowa przyczyna poślizgu.
- "materiału okładzin" – materiał determinuje współczynnik tarcia i odporność cieplną. Inny materiał może przenosić inny moment oraz inaczej reagować na przegrzanie i zanieczyszczenia.
- "pola powierzchni okładzin ciernych" – geometria powierzchni styku (w tym pole i promień efektywny) wpływa na rozkład nacisku i sumaryczną siłę tarcia. W uproszczeniu: większa efektywna powierzchnia/korzystniejsza geometria sprzyja wyższemu momentowi.
Uwaga praktyczna dla diagnostyki: w realnej eksploatacji mogą pojawić się zjawiska, które sprawiają wrażenie zależności od obrotów (np. nagrzewanie przy długim poślizgu, spadek współczynnika tarcia, odkształcenia). To jednak wpływ pośredni przez zmianę tarcia/docisku, a nie bezpośrednia "zależność momentu od prędkości obrotowej". Na egzaminach zwykle sprawdza się właśnie model podstawowy.
