W modelach zarządzania portami kluczowe jest rozdzielenie odpowiedzialności za infrastrukturę (nabrzeża, drogi wewnętrzne, obiekty portowe) oraz za świadczenie usług operacyjnych (obsługa pasażerów, przeładunki, usługi dodatkowe). W systemie zarządzania pośredniego zarządca portu zwykle pozostaje właścicielem infrastruktury i udostępnia ją na podstawie umów (np. najmu/dzierżawy) wielu operatorom, którzy specjalizują się w konkretnych usługach.
To podejście jest szczególnie uzasadnione dla portu obsługującego głównie lokalny ruch pasażerski oraz małych operatorów handlowych, ponieważ:
- pozwala dopasować zakres i jakość usług do lokalnych potrzeb (operatorzy konkurują ofertą i elastycznością),
- zarząd portu koncentruje się na bezpieczeństwie, utrzymaniu i rozwoju infrastruktury oraz na regułach korzystania z portu,
- nie wymaga, aby port sam budował kosztowne kompetencje do świadczenia wszystkich usług (co bywa nieopłacalne przy małej skali).
Dlaczego pozostałe odpowiedzi nie pasują do opisanego portu? System zarządzania bezpośredniego sugeruje, że zarządca portu sam realizuje usługi — przy niewielkim ruchu może to prowadzić do nieefektywności kosztowej i organizacyjnej. System zarządzania autonomicznego w potocznym ujęciu kojarzy się z bardzo dużą samodzielnością bez skutecznego nadzoru zewnętrznego, co może rodzić ryzyka dla spójności standardów i bezpieczeństwa. System zarządzania centralizowanego koncentruje decyzje poza portem, co zwykle ogranicza szybkość reakcji na lokalne potrzeby pasażerów i małych operatorów.
W praktyce, przy portach mniejszych i lokalnych, model pośredni ułatwia współpracę z wieloma podmiotami: port udostępnia infrastrukturę, a operatorzy świadczą usługi i ponoszą odpowiedzialność operacyjną w swoim zakresie, zgodnie z umowami i regulaminami.
