Zwiększenie wydłużenia skrzydła (większa rozpiętość w stosunku do średniej cięciwy, czyli większy aspect ratio) wpływa przede wszystkim na zjawiska typowe dla skrzydła skończonego.
Dlaczego opór może maleć?
W locie skrzydło wytwarzające siłę nośną generuje wiry na końcówkach, a wraz z nimi downwash (ugięcie strugi). To powoduje, że całkowita siła aerodynamiczna jest "odchylona" do tyłu, co ujawnia się jako opór indukowany. Większe wydłużenie oznacza, że dla tej samej nośności rozkład wirowości jest korzystniejszy, a udział strat końcowych mniejszy, więc część indukowana współczynnika oporu zwykle spada.
Co z nośnością (CL)?
Większe wydłużenie zwiększa nachylenie charakterystyki nośnej CL(α) skrzydła skończonego (zachowuje się ono bardziej jak profil "dwuwymiarowy"), dlatego dla tego samego kąta natarcia można uzyskać większy CL. W praktyce poprawia to osiągi m.in. przy wznoszeniu i w locie ekonomicznym, bo przy danej prędkości łatwiej uzyskać wymaganą nośność mniejszym "kosztem" oporu indukowanego.
Dlaczego pozostałe odpowiedzi są błędne?
- Odpowiedź "zwiększenie współczynników siły nośnej i siły oporu" miesza efekty: AR może sprzyjać wzrostowi CL dla danego α, ale typowym skutkiem jest spadek oporu indukowanego, a nie jego wzrost.
- Odpowiedź "zmniejszenie współczynnika siły nośnej i zwiększenie współczynnika siły oporu" jest sprzeczna z podstawową interpretacją AR: większe AR nie pogarsza sprawności wytwarzania nośności, a opór indukowany zwykle nie rośnie.
- Odpowiedź "zmniejszenie współczynników siły nośnej i siły oporu" sugeruje spadek CL, co nie odpowiada typowemu wpływowi większego AR na charakterystykę nośną (dla danego α CL raczej rośnie). Spadek CD może się pojawić, ale bez spadku CL.
Wskazówka egzaminacyjna: gdy pojawia się "wydłużenie", najpierw pomyśl o oporze indukowanym i o tym, że skrzydło o dużym AR (np. szybowiec) jest projektowane pod kątem wysokiej doskonałości aerodynamicznej.
