Pod konstrukcją nawierzchni drogowej wymaga się podłoża o odpowiedniej nośności i małej podatności na trwałe odkształcenia. Torf to grunt organiczny, zwykle o dużej zawartości części roślinnych i wody, co powoduje:
- bardzo dużą ściśliwość (łatwe i długotrwałe osiadania),
- niską wytrzymałość na ścinanie (ryzyko utraty stateczności warstw),
- małą i zmienną nośność zależną od uwodnienia,
- niekorzystną pracę pod obciążeniami dynamicznymi od ruchu drogowego.
Jeżeli nie stosuje się geosyntetyków, które mogą pełnić funkcję separacji, filtracji i częściowego wzmocnienia, torf pozostawiony w podłożu sprzyja mieszaniu się warstw, powstawaniu kolein i pęknięć oraz nierównomiernym deformacjom. Z tego powodu w praktyce traktuje się go jako grunt, który należy usunąć i zastąpić materiałem o lepszych parametrach.
Pozostałe wskazane grunty są gruntami mineralnymi, które mogą być wykorzystywane w robotach drogowych zależnie od parametrów i warunków wodnych:
- Pospółka (mieszanka piasku i żwiru) bywa materiałem dobrze zagęszczalnym i często nadaje się do warstw konstrukcyjnych, jeśli spełnia wymagania uziarnienia i czystości.
- Żwir gliniasty może mieć gorsze właściwości filtracyjne i trudniej się zagęszczać niż czysty żwir, ale nie jest z definicji "bezwzględnie" do usunięcia w każdej sytuacji.
- Piasek pylasty może być wrażliwy na zawilgocenie i ma tendencję do upłynnienia w niekorzystnych warunkach, jednak przy właściwym odwodnieniu i technologii również nie jest tak jednoznacznie dyskwalifikowany jak grunt organiczny.
Klucz rozumowania na egzaminie: "grunt organiczny = wysokie ryzyko osiadań", a warunek "bez geosyntetyków" wzmacnia konieczność wymiany, bo nie ma elementu ograniczającego negatywne skutki słabego podłoża.
