Hałas drogowy (szczególnie przy większych prędkościach) w dużej części pochodzi z kontaktu opona–nawierzchnia. Istotną rolę odgrywa tekstura warstwy ścieralnej oraz to, jak powietrze zachowuje się w szczelinie między bieżnikiem a jezdnią.
Odpowiedź "betonu asfaltowego porowatego" jest poprawna, ponieważ nawierzchnia porowata ma otwartą strukturę i większą liczbę połączonych porów. Taka struktura:
- zmniejsza efekt gwałtownego wypychania i zasysania powietrza spod opony (często wskazywany jako jeden z mechanizmów hałasu toczenia),
- może częściowo tłumić dźwięk dzięki obecności wolnych przestrzeni w materiale,
- zwykle daje "łagodniejszą" interakcję opony z mikro- i makroteksturą w porównaniu z nawierzchniami szczelnymi o bardziej "zamkniętej" strukturze.
Pozostałe propozycje nie są typowym rozwiązaniem do redukcji hałasu toczenia:
- "kostki betonowej" – spoiny i nieciągłości, a także sztywny charakter i tekstura, często zwiększają hałas toczenia i drgania, zwłaszcza gdy równość jest gorsza.
- "prefabrykowanych płyt betonowych" – połączenia między płytami (szczeliny, uskoki) mogą generować dodatkowy hałas; rozwiązanie jest dobierane głównie ze względów konstrukcyjnych i wykonawczych, a nie jako "ciche".
- "betonu asfaltowego o wysokim module sztywności" – to mieszanka projektowana przede wszystkim pod kątem nośności i odporności na koleinowanie/odkształcenia, a nie jako mieszanka akustyczna; sama wysoka sztywność nie oznacza niższej emisji hałasu.
W praktyce (na poziomie robót drogowych) warto pamiętać, że nawet "cicha" mieszanka nie spełni swojej roli, jeśli warstwa ścieralna zostanie wykonana nieprawidłowo (zaburzone uziarnienie, nieodpowiednie zagęszczenie, zanieczyszczenia, brak równości). Operatorzy maszyn (rozściełacza i walców) wpływają na efekt końcowy przez stabilne prowadzenie robót i utrzymanie reżimu technologicznego.
