W obrotomierzu elektrycznym stosowanym w lotnictwie urządzenie jest podzielone funkcjonalnie na dwie sekcje. Część A to ustrój pomiarowy, w którym znajduje się sprzęgło indukcyjne (wiroprądowe, typu drag cup). Jego zadaniem jest wytworzenie momentu oddziałującego na mechanizm wskazówki w sposób zależny od prędkości obrotowej (poprzez zjawiska elektromagnetyczne i prądy wirowe), przy jednoczesnym działaniu elementu sprężystego (sprężyny zwrotnej) zapewniającego ustalenie położenia wskazówki.
Część B pełni rolę napędową i zawiera silnik synchroniczny. Jest to kluczowe, ponieważ w układzie obrotomierza sygnał z prądnicy tachometrycznej ma postać prądu przemiennego, którego częstotliwość jest proporcjonalna do obrotów. Silnik synchroniczny obraca się z prędkością ściśle związaną z częstotliwością zasilania (bez poślizgu), dzięki czemu prędkość wału jest stabilna i przewidywalna, co przekłada się na dokładność wskazań.
Dlaczego pozostałe odpowiedzi są nieprawidłowe?
- Silnik indukcyjny pracuje z poślizgiem zależnym od obciążenia. Taka zmienność prędkości przy danej częstotliwości zasilania wprowadzałaby błąd pomiaru, więc nie jest typowym rozwiązaniem w tym miejscu przyrządu.
- Silnik dwufazowy jest określeniem z innej klasy rozwiązań i nie opisuje właściwej roli elementu w sekcji B tego typu obrotomierza (wymagane jest sprzężenie prędkości z częstotliwością w sposób synchroniczny).
- Selsyn odbiornik służy głównie do zdalnego przekazywania położenia kątowego (np. wskazań), a nie do realizacji stabilnego napędu synchronicznego w torze pomiaru obrotów w tym przyrządzie.
W praktyce egzaminacyjnej warto zapamiętać: sprzęgło wiroprądowe mierzy (A), a synchroniczny stabilnie napędza (B). To rozróżnienie pomaga uniknąć mylenia z silnikiem indukcyjnym i z selsynami.
