Skrzyżowanie spoin to szczególnie niebezpieczny punkt konstrukcji, bo w jednym miejscu kumuluje się dopływ ciepła, skurcz spawalniczy i dodatkowa ilość metalu spoiny. W spawaniu jednostronnym dostęp jest tylko z jednej strony, a kontrola od strony grani jest ograniczona, więc każda nadmierna "nadbudowa" i dodatkowe przegrzanie węzła zwiększają ryzyko niezgodności.
Poprawne postępowanie polega na tym, że przed wykonaniem drugiej spoiny wycina się fragment pierwszej spoiny w miejscu przyszłego skrzyżowania i usuwa się ją aż do materiału rodzimego. Dzięki temu druga spoina przechodzi przez przygotowane miejsce, a w punkcie przecięcia nie powstaje nadmierna grubość (nadlew) ani niekorzystna geometria, które sprzyjają koncentracji naprężeń. Takie przygotowanie ogranicza też ryzyko pęknięć (zarówno na gorąco, jak i na zimno) oraz zmniejsza prawdopodobieństwo odkształceń wynikających z nierównomiernego chłodzenia.
Pozostałe propozycje są typowymi błędami:
- Pozostawienie przerwy podczas wykonywania pierwszej spoiny jest metodą profilaktyczną, ale dotyczy sytuacji planowanej "z góry". Gdy skrzyżowanie dotyczy już wykonanej lub wykonywanej w całości pierwszej spoiny, konieczne jest przygotowanie przez wycięcie, a nie "udawanie", że przerwa istnieje.
- Nałożenie drugiej spoiny na poprzednią zwiększa lokalną grubość i zmienia rozkład naprężeń, co sprzyja pęknięciom, braku wtopienia i innym niezgodnościom w węźle.
- Rozpoczęcie drugiej spoiny w miejscu skrzyżowania i spawanie w dwóch kierunkach może wydawać się intuicyjne, ale nie usuwa przyczyny problemu: nadmiaru metalu i koncentracji naprężeń w punkcie przecięcia.
W praktyce okrętowej takie miejsca bywają objęte dodatkowymi wymaganiami technologicznymi (np. w WPS) oraz częściej kierowane do kontroli NDT, bo są newralgiczne dla wytrzymałości i szczelności kadłuba.
